Kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Canal de Panamá) là kênh đào chính cho tàu thuyền đi qua, cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương.
Việc xây dựng kênh đào này là một trong số những dự án công trình lớn
nhất và khó khăn nhất đã thực hiện từ trước đến nay. Nó có ảnh hưởng to
lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương, xóa bỏ hành trình dài và nguy
hiểm thông qua eo biển Drake và Mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực nam của Nam Mỹ. Một chuyến đi của tàu thuyền từ New York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng cách 9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách của hành trình trước đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000 dặm)[1]. Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ đầu thế kỷ 16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này chỉ có vào năm 1880 dưới sự lãnh đạo của Pháp. Sau khi cố gắng này sụp đổ, công trình này cuối cùng đã được Hoa Kỳ
hoàn thành và kênh đào mở cửa vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48
dặm) chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh dịch
(cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có tới 27.500 công nhân đã chết trong quá trình xây dựng kênh đào.
Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục
là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế. Mỗi năm có hơn 14.000 tàu
thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Vào năm
2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã sử dụng kênh đào[2].
Kênh đào có thể tiếp nhận các tàu thuyền từ các du thuyền tư nhân nhỏ tới các tàu thương mại tương đối lớn. Kích thước tối đa của tàu thuyền có thể sử dụng kênh đào được gọi là Panamax; một lượng đang gia tăng các tàu thuyền hiện đại vượt quá giới hạn này, được biết đến với tên gọi tàu thuyền hậu Panamax.
Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ.
14.011 tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn,
trung bình gần 40 tàu mỗi ngày[3].
Sơ đồ bố trí
Kênh đào này gồm có 17 hồ nhân tạo, một vài kênh nhân tạo và đã cải tiến, cùng hai âu thuyền. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào. Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:[4]
Do đặc điểm địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là đông
nam-tây bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại
Tây Dương là tây-đông.Mặt khác do mực nước ở Thái Bình Dương thấp hơn so
với mực nước ở Đại Tây Dương nên kênh đào cần phải xây các âu tàu để
tàu thuyền qua lại dễ dàng
- Từ lối vào phao nổi của kênh đào tại vịnh Panama, tàu thuyền đi qua 13,2 km (8,2 dặm) tới âu thuyền Miraflores, vượt qua phía dưới cầu Americas.
- Hệ thống âu thuyền hai tầng Miraflores, bao gồm cả lối vào sát tường, dài 1,7 km (1,1 dặm), với tổng độ nâng là 16,5 m (54 ft) khi thủy triều trung bình.
- Hồ nhân tạo Miraflores là giai đoạn tiếp theo, dài 1,7 km (1,0 dặm), và nằm ở độ cao 16,5 m (54 ft) trên mực nước biển.
- Âu thuyền Pedro Miguel một tầng, dài 1,4 km (0, 8 dặm), là phần nâng lên cuối cùng với độ nâng 9,5 m (31 ft)lên tới mức chính của kênh đào.
- Đường xẻ Gaillard cắt 12, 6 km (7,8 dặm) thông qua đường phân chia lục địa tại cao độ 26 m (85 ft) và vượt qua phía dưới cầu Centenario.
- Sông Chagres (Río Chagres), một đường thủy tự nhiên được mở rộng bằng cách xây đập chắn hồ Gatún, chảy về phía tây khoảng 8,5 km (5,3 dặm), hợp nhất vào hồ Gatún.
- Hồ Gatún, một hồ nhân tạo được tạo ra nhờ xây đập Gatún, đưa tàu thuyền đi thêm 24,2 km (15,0 dặm) xuyên qua eo đất.
- Âu thuyền Gatún, một âu thuyền bậc thang ba tầng dài 1,9 km (1,2 dặm), hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển.
- Một kênh dài 3,2 km (2,0 dặm) tạo thành lối đi tới các âu thuyền từ phía Đại Tây Dương.
- Vịnh Limón (Bahía Limón), một bến tàu tự nhiên lớn, cung cấp nơi neo đậu cho một số tàu thuyền chờ quá cảnh và quãng đường đi dài 8,7 km (5,4 dặm) tới đê chắn sóng phía bên ngoài.
Lịch sử
Bản đồ cao độ này của kênh đào Panama được vẽ ra năm 1923, thể hiện địa hình của khu vực mà kênh đào này được xẻ ra.
Các đề cập sớm nhất về kênh đào vượt qua eo đất của Trung Mỹ có từ năm 1534, khi hoàng đế Charles V của đế quốc La Mã Thần thánh và vua Tây Ban Nha, gợi ý rằng một kênh đào tại Panama có thể làm dễ dàng cho chuyến đi của các tàu thuyền tới và từ Ecuador và Peru[5].
Nhận thấy vị trí chiến lược của Trung Mỹ như là một vùng đất hẹp phân
chia hai đại dương lớn, các dạng khác của các liên kết thương mại đã
được thử theo thời gian. Kế hoạch Darien chết yểu là một cố gắng được Hoàng gia Scotland
vạch ra năm 1698 để thiết lập một lộ trình thương mại trên đất liền,
nhưng nó đã bị thất bại do các điều kiện khắc nghiệt nói chung và nó bị
từ bỏ năm 1700[6]. Cuối cùng, đường sắt Panama
đã được xây dựng xuyên qua eo đất, mở cửa năm 1855.Liên kết trên đất
liền này đã làm thuận tiện lớn cho thương mại, và bộ phận quan trọng này
của cơ sở hạ tầng đã là yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn hành
trình kênh đào sau này.
Công việc xây dựng trên đường xẻ Gaillard được chụp lại trong ảnh này năm 1907.
Một hành trình toàn nước giữa các đại dương vẫn được coi là giải pháp
lý tưởng, và ý tưởng về kênh đào đã được hồi sinh ở các thời kỳ khác
nhau, và đối với các hành trình khác nhau; hành trình thông qua Nicaragua đã đượcnghiên cứu tỉ mỉ vài lần. Cuối cùng, được cổ vũ bởi thành công của kênh đào Suez, người Pháp, dưới sự chỉ huy của Ferdinand de Lesseps,
đã bắt đầu xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển (nghĩa là không
cần các âu thuyền) thông qua tỉnh Panama (khi đó nó là một tỉnh) vào
ngày 1 tháng 1 năm 1880.
Năm 1893, sau khi đã thực hiện một khối lượng công việc lớn, kế hoạch
của người Pháp đã bị từ bỏ do bệnh tật và khó khăn lớn trong xây dựng
một kênh đào ngang mực nước biển, cũng như sự thiếu kinh nghiệm hiện
trường của người Pháp, chẳng hạn các trận mưa như trút nước xuống đã làm
cho các thiết bị bằng thép bị han gỉ[7].
Thiệt hại lớn về nhân lực cũng là một trong các yếu tố chính trong thất
bại này: mặc dù không có ghi chép chi tiết nào được giữ, nhưng ước tính
có tới 22.000 công nhân đã chết trong thời gian xây dựng chính của
người Pháp (1881-1889)[8].
Hoa Kỳ, dưới thời Theodore Roosevelt,
đã mua lại thiết bị và các phần đã đào của người Pháp, và bắt đầu công
việc vào năm 1904, sau khi hỗ trợ Panama giành độc lập từ tay người Colombia để đổi lấy việc kiểm soát khu vực kênh đào Panama. Một khoản đầu tư đáng kể đã được rót vào để lại trừ bệnh dịch ra khỏi khu vực, cụ thể là bệnh sốt vàng và bệnh sốt rét, mà nguyên nhân của nó gần đây đã được phát hiện (xem Các biện pháp bảo vệ sức khỏe trong xây dựng kênh đào Panama).
Khi bệnh dịch đã được kiểm soát và sau khi đã có các công việc đáng kể
trong việc chuẩn bị cơ sở hạ tầng, việc xây dựng kênh đào theo bậc thang
bằng các âu thuyền đã bắt đầu một cách nghiêm túc. Kênh đào này chính
thức mở cửa vào ngày 15 tháng 8 năm 1914 với sự quá cảnh của tàu chở hàng Ancon[9].
Các tiến bộ trong vệ sinh
đã làm cho số lượng tử vong giảm xuống trong thời kỳ xây dựng của người
Mỹ; nhưng vẫn có 5.609 công nhân chết trong thời kỳ này (1904-1914) [10]. Nó làm cho tổng số người chết trong việc xây dựng kênh đào đạt tới khoảng 27.500 người.
Vào thập niên 1930, người ta nhận thấy việc cấp nước có thể là vấn đề
cho kênh đào; điều này dẫn tới việc xây dựng đập Madden ngang qua sông
Chagres phía trên hồ Gatún. Đập nước này được hoàn thành năm 1935, đã
tạo ra hồ Alajuela, có vai trò như là một nguồn dự trữ nước bổ sung cho
kênh đào[11],[12].
Năm 1939, việc xây dựng đã bắt đầu với các hoàn thiện chính tiếp theo:
một âu thuyền mới cho kênh đào, mở rộng đủ để cho các tàu chiến lớn hơn
mà Hoa Kỳ đang cho đóng hay có kế hoạch đóng trong tương lai có thể đi
qua. Công việc này tiếp diễn trong vài năm và một lượng đất đai được đào
bới đáng kể đã được thực hiện trên các kênh dẫn vào mới; nhưng dự án
này đã bị hủy bỏ sau Đại chiến thế giới lần thứ 2[13][14].
Sau chiến tranh, việc kiểm soát của Hoa Kỳ đối với kênh đào và khu
vực kênh đào xung quanh nó trở nên dễ gây bất đồng do quan hệ của Panama
và Hoa Kỳ ngày càng trở nên căng thẳng. Nhiều người Panama cảm thấy
rằng khu vực kênh đào một cách công bằng phải thuộc về Panama; các cuộc
biểu tình của sinh viên đã đối mặt với việc dựng lên hàng rào bảo vệ khu
vực cũng như sự gia tăng sự có mặt quân sự[15]. Các đàm phán cho một thỏa thuận mới đã bắt đầu vào năm 1974 và kết quả của nó là hiệp ước Torrijos-Carter. Được tổng thống Hoa Kỳ Jimmy Carter và tướng Omar Torrijos ký ngày 7 tháng 9 năm 1977,
nó đã thúc đẩy tiến trình chuyển giao việc tiếp quản kênh đào cho phía
Panama một cách miễn phí. Mặc dù có sự mâu thuẫn trong lòng nước Mỹ,
nhưng hiệp ước đã dẫn tới việc kiểm soát toàn phần của phía Panama trở
nên có hiệu lực vào giữa trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999 và việc kiểm soát kênh đào đã được bàn giao cho Cục quản lý kênh đào Panama (ACP).
Trước chuyển giao này, chính quyền Panama đã tổ chức đấu thầu quốc tế
để điều đình một hợp đồng 25 năm trong điều hành các cảng vận tải
côngtenơ của kênh đào (chủ yếu là tại 2 điểm vào/ra Đại Tây Dương và
Thái Bình Dương), công ty thắng thầu là Hutchison Whampoa, một công ty vận tải tại Hồng Kông mà chủ sở hữu của nó là tỷ phú Lý Gia Thành, người giàu nhất châu Á khi đó.
Lệ phí
Các tàu chuyên chở RORO, như tàu này, tại âu thuyền Miraflores, là một trong những tàu lớn nhất có thể đi qua kênh đào.
Các mức lệ phí để đi qua kênh đào này do Cục quản lý kênh đào Panama quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng như loại hình hàng hóa chuyên chở [16].
Đối với các tàu côngtenơ, mức phí được tính theo "TEU"
(đơn vị tương đương côngtenơ 20 ft), nó là kích thước của côngtenơ 20
ft tiêu chuẩn (20 ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x 2,6 m). Có hiệu
lực từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, mức phí này là 49 USD/TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức phí này thành 54 USD vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ Panamax
có thể chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính cho các
tàu côngtenơ khi chở "đồ dằn"; nghĩa là khi không có hàng (không có hành
khách hoặc hàng hóa).
Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8 m³).
Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên,
2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó.
Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu
chuyên chở "đồ dằn".
Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, các mức phí này là:
| Độ dài tàu | Lệ phí |
|---|---|
| Tới 15,240 m (50 ft) | 500 USD |
| Trên 15,240 m (50 ft) tới 24,384 m (80 ft) | 750 USD |
| Trên 24,384 m (80 ft) tới 30,480 m (100 ft) | 1.000 USD |
| Trên 30,480 m (100 ft) | 1.500 USD |
Mức phí cao nhất để đi qua kênh đào cho tới nay được tính vào ngày 30 tháng 5 năm 2006 cho tàu côngtenơ Maersk Dellys với trị giá 249.165,00 USD để đi qua. Mức phí thấp nhất là 36 cent cho nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton khi ông này bơi qua kênh đào vào năm 1928[17]. Mức phí trung bình là 54.000 USD.
Quãng đường
| Tuyến | Khoảng cách ( hải lí ) | |
| Qua Panama | Vòng qua Nam Mĩ | |
| New York đến San Francisco | 5263 | 13107 |
| New York đến Vancouver | 6050 | 13907 |
| New York đến Valparaíso | 1627 | 8337 |
| Liverpool đến San Francisco | 7930 | 13507 |
| New York đến Yokohama | 9700 | 13042 |
| New York đến Sydney | 9692 | 13051 |
| New York đến Thượng Hải | 10584 | 12321 |
| New York đến Singapore | 8885 | 10141 |
Các vấn đề hiện tại
Hơn 90 năm kể từ khi mở cửa, kênh đào này vẫn tiếp tục thu được thành
công lớn.Mặc dù hàng hải thế giới và kích thước của tàu thuyền cũng như
chính chúng đã thay đổi vượt qua khả năng tiếp nhận kể từ khi kênh đào
này được thiết kế, nhưng nó vẫn tiếp tục là đầu mối liên kết thiết yếu
trong thương mại thế giới, chở nhiều hàng hóa hơn trước đây với chi phí
giảm xuống. Tuy nhiên, kênh đào này cũng đối mặt với một số vấn đề tiềm
tàng.
Hiệu quả và bảo trì
Có một số e ngại rằng hiệu quả và sự bảo trì có thể trở nên tồi tệ
hơn sau khi người Mỹ rút đi; tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra, và hiệu
quả của kênh đào dường như được cải thiện hơn dưới sự quản lý của
Panama[18].
Canal Waters Time (CWT), là thời gian trung bình để tàu bè đi qua kênh
đào, bao gồm cả thời gian chờ đợi, là một chỉ số quan trọng trong tính
hiệu quả; mà theo như ACP thì CWT đang giảm xuống. Cùng lúc đó, tỷ lệ
các tai nạn cũng ở mức thấp[19].
Lượng hàng hóa nhập khẩu từ châu Á đang gia tăng mà trước đây được
bốc xếp tại các cảng ven biển phía tây Hoa Kỳ thì ngày nay được chuyên
chở thông qua kênh đào để về phía bờ biển phía đông[20]. Tổng lượng tàu quá cảnh trong năm tài chính
1999 là 14.336; giảm xuống 13.154 vào năm 2003, một phần là do các yếu
tố kinh tế toàn cầu, nhưng đã tăng lên 14.194 năm 2006 (năm tài chính
của kênh đào từ tháng 10 năm trước tới tháng 9 năm sau). Tuy nhiên, nó
được kết hợp với sự gia tăng vững chắc trong kích thước trung bình của
tàu và trong số lượng các tàu Panamax quá cảnh, vì thế tổng trọng tải qua kênh đào đã tăng đều từ 227,9 triệu tấn PC/UMS trong năm tài chính 1999 tới 296,0 triệu tấn vào năm 2006[21],[3]. Dù chịu ảnh hưởng tiêu cực của kích thước tàu đối với tần suất quá cảnh (ví dụ, các tàu lớn không có khả năng đi qua đường xẻ Gaillard),
nhưng nó vẫn cho thấy một sự gia tăng tổng thể đáng kể trong sức chuyên
chở của kênh đào, mặc dù tổng số quá cảnh giảm xuống. Kênh đào này đạt
kỷ lục lưu thông vào ngày 13 tháng 3 năm 2006, khi có 1.070.023 tấn PC/UMS quá cảnh trong ngày[22], vượt qua kỷ lục cũ 1.005.551 tấn PC/UMS lập vào ngày 16 tháng 3 năm 2004. [23].
Một tàu nạo vét đang làm việc để nạo vét và mở rộng kênh đào.
Cục quản lý kênh đào đã đầu tư khoảng 1 tỷ USD để mở rộng và hiện đại
hóa kênh đào, với mục tiêu tăng khả năng chuyên chở lên 20 %[24].
Cục quản lý kênh đào cũng đề cập tới một loạt các hoàn thiện chủ yếu,
bao gồm mở rộng và uốn thẳng đường xẻ Gaillard để giảm các hạn chế đối
với tàu thuyền đi ngang qua, nạo vét kênh dẫn lái tại hồ Gatún để làm
giảm các hạn chế do bùn lắng và cải thiện việc cấp nước, cũng như việc
nạo vét các lối vào kênh đào từ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Các
công việc này được hỗ trợ bằng các tàu thuyền mới, như xà lan khoan mới
hay các tàu nạo vét kiểu hút và sự gia tăng của đội tàu kéo lên 20%.
Ngoài ra, các hoàn thiện cũng được thực hiện đối với máy móc vận hành
kênh đào, bao gồm sự gia tăng và hoàn thiện của đội tàu hỏa kéo, thay
thế trên 16 km đường ray của đoàn tàu hỏa kéo, cũng như các máy móc
thiết bị kiểm soát âu thuyền mới. Các hoàn thiện cũng được thực hiện đối
với hệ thống kiểm soát lưu thông để cho phép kiểm soát hiệu quả hơn đối
với tàu thuyền trong kênh đào[25].
Việc rút đi của người Mỹ đã cho phép Panama bán lượng điện dư thừa
được sản xuất từ các đập nước của kênh đào, điều mà trước đây chính
quyền Hoa Kỳ ngăn cấm. Chỉ 25% lượng điện do các nhà máy thủy điện trong hệ thống kênh đào sản sinh ra đã đủ để vận hành kênh đào này.
Sức chuyên chở
Kênh đào hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền nhiều hơn so
với khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể mường tượng. Năm
1934, người ta ước tính rằng khả năng chuyên chở tối đa của nó là khoảng
80 triệu tấn một năm;[26] mà như đã biết, lưu thông của kênh đào này năm 2005 là khoảng 278,8 triệu tấn hàng hải.
Dù cho các lợi ích được thực hiện là có hiệu quả, nhưng kênh đào này
sẽ nhanh chóng đạt tới khả năng cực đại của nó. Một phức tạp bổ sung là
tỷ lệ các quá cảnh tàu bè lớn (gần với kích thước Panamax) đang gia tăng
vững chắc; điều này có thể tiếp tục làm giảm số lượng quá cảnh, thậm
chí nếu như trọng tải hàng hóa vẫn tăng. Trong bất kỳ trường hợp nào,
nếu kênh đào còn tiếp tục phục vụ cho nhu cầu hàng hải thế giới thì cần
phải làm tăng khả năng chuyên chở của nó.
Hồ Gatún, chụp năm 2000, đang khó khăn trong việc cấp nước cho hoạt động của kênh đào.
Cạnh tranh
Mặc dù có được ví trí đặc quyền đặc lợi trong nhiều năm, nhưng kênh
đào vẫn đang phải đối mặt với sự cạnh tranh đang gia tăng từ các nguồn
khác. Mặc dù không rõ ràng, nhưng các suy đoán vẫn tiếp diễn về khả năng
xây dựng kênh đào mới qua Mexico, Colombia hay Nicaragua có khả năng chấp nhận các tàu thuyền hậu Panamax, cũng như hai đề xuất tư nhân về việc xây dựng đường sắt nối các cảng ở hai bờ[cần dẫn nguồn].
Các nhà phê bình cũng lên tiếng về sự e ngại của họ liên quan tới kế hoạch tăng mức lệ phí qua kênh đào, cho rằng kênh đào Suez có thể trở thành sự thay thế chấp nhận được cho hàng hóa có hành trình từ châu Á tới bờ biển phía đông Hoa Kỳ. Tuy nhiên, nhu cầu về kênh đào Panama vẫn tiếp tục tăng lên.
Tốc độ tan chảy của băng tại Bắc Băng Dương đang gia tăng cũng dẫn tới suy đoán rằng Hành lang Tây Bắc
có thể trở thành chấp nhận được cho vận tải thương mại ở một thời điểm
nào đó trong tương lai. Hành trình này có thể tiết kiệm 9.300 km (5.800
dặm) trên lộ trình từ châu Á tới châu Âu khi so sánh với việc đi qua
kênh đào Panama, có thể dẫn tới sự suy giảm một số lưu thông theo hành
trình này. Tuy nhiên, hành trình như thế vẫn còn nhiều vấn đề đáng kể do
băng, cũng như các vấn đề về lãnh thổ vẫn chưa giải quyết xong[27],[28].
Các vấn đề về nước
Một vấn đề đáng kể là sự suy giảm lượng nước trung bình của hồ Gatún,
chủ yếu là do chặt phá rừng. 52 triệu galông nước ngọt từ hồ bị chảy ra
biển qua các âu thuyền mỗi khi có tàu thuyền quá cảnh qua kênh đào;[29]
và mặc dù tại đây có đủ lượng mưa hàng năm để bù đắp lại lượng nước mà
kênh đào sử dụng trong năm, nhưng bản chất theo mùa của mưa có nghĩa là
nước cần phải được tích trữ từ mùa mưa này cho tới mùa mưa sau. Mặc dù
hồ Gatún có thể tích trữ một số trong lượng nước mưa này, nhưng các cánh
rừng mưa
đóng vai trò quan trọng trong việc hấp thụ lượng nước mưa này để sau đó
giải phóng dần chúng với một tốc độ vừa phải vào hồ. Với việc suy giảm
thảm thực vật, nước mưa nhanh chóng chảy qua các sườn núi không còn rừng
vào hồ, mà từ đó lượng nước dư thừa phải tháo ra biển. Điều này dẫn tới
sự sụt giảm lượng nước trong mùa khô, khi có tương đối ít nước chảy vào
hồ. Việc chặt phá rừng cũng làm cho phù sa dễ bị xói mòn từ khu vực quanh hồ Gatún và lắng đọng dưới đáy hồ, làm giảm dung tích của nó.
Tương lai
Với nhu cầu đang tăng lên, kênh đào vẫn là một đặc trưng đáng kể
trong hàng hải thế giới trong tương lai có thể thấy trước. Tuy nhiên,
các thay đổi trong các kiểu mẫu tàu thuyền; cụ thể là sự gia tăng của
tàu hậu Panamax; sẽ dẫn tới sự cần thiết phải thay đổi kênh đào nếu nó
vẫn muốn duy trì một thị phần đáng kể. Người ta tiên đoán rằng vào năm
2011, 37% lượng tàu côngtenơ của thế giới là quá to đối với kênh đào này
như ở tình trạng hiện nay, và vì thế thất bại trong việc mở rộng kênh
đào có thể làm mất đi một thị phần đáng kể. Khả năng chuyên chở tối đa
mà kênh đào hiện tại có thể gánh vác được, với tính toán tới các công
việc hoàn thiện tương đối nhỏ, được ước tính là khoảng 330 tới 340 triệu
tấn PC/UMS một năm; người ta cũng dự đoán rằng khả năng chuyên chở này
có thể đạt tới vào khoảng thời kỳ 2009-2012. Gần 50% tàu thuyền quá cảnh
qua kênh đào đã sử dụng hết chiều rộng toàn phần của các âu thuyền[30].
Một kế hoạch mở rộng tương tự như kế hoạch âu thuyền thứ ba
năm 1939, để cho phép một lượng quá cảnh lớn hơn và khả năng tiếp nhận
các tàu lớn hơn, đã được nghiên cứu xem xét một thời gian[31]. Ngày 4 tháng 4 năm 2006, BBC thông báo rằng kế hoạch mở rộng này đã được chính quyền Panama thông qua[32]. Đề nghị mở rộng kênh đào này đã được phê chuẩn tại cuộc trưng cầu dân ý với khoảng 80% người đồng ý vào ngày 22 tháng 10 năm 2006[33].
Dự án tổ hợp âu thuyền thứ ba
Kế hoạch hiện tại là cho hai âu thuyền bậc thang mới: một ở phía đông
của âu thuyền Gatún đang hoạt động và một ở phía tây nam của âu thuyền
Miraflores, mỗi âu thuyền sẽ được hỗ trợ bằng các kênh dẫn vào. Mỗi bậc
thang sẽ nâng từ mực nước biển trực tiếp lên mức nước của hồ Gatún; các
âu thuyền hai tầng đang hoạt động tại Miraflores/Pedro Miguel sẽ không
được tái tạo. Các khoang của âu thuyền mới sẽ có đặc trưng là các cổng
trượt, được làm kép vì mục đích an toàn và sẽ dài 427 m (1.400 ft), rộng
55 m (180 ft), sâu 18,3 m (60 ft); nó cho phép quá cảnh của các tàu với
sườn ngang tới 49 m (160 ft), chiều dài tổng thể tới 366 m (1.200 ft)
và khoảng cách từ đường nước tới đáy tàu tới 15 m (50 ft), tương đương
với tàu côngtenơ chở khoảng 12.000 côngtenơ 20 ft (dài 6,1 m) hay 12.000
TEU.
Các âu thuyền mới sẽ được hỗ trợ bằng các đường dẫn vào mới, bao gồm
kênh dài 6,2 km (3,8 dặm) tại Miraflores từ âu thuyền tới đường xẻ
Gaillard, men theo hồ Miraflores. Mỗi kênh này sẽ rộng 218 m (715 ft),
là yêu cầu để các tàu hậu Panamax có thể lưu thông trên kênh theo một
hướng trong một thời điểm. Đường xẻ Gaillard và kênh qua hồ Gatún sẽ
được mở rộng tới không dưới 280 m (918 ft) trên các phần thẳng và không
dưới 366 m (1.200 ft) trên các phần cong. Mực nước tối đa trong hồ Gatún
sẽ được nâng lên từ độ cao tham chiếu 26,7 m (87,5 ft) thành 27,1 m (89
ft).
Mỗi bậc thang của âu thuyền sẽ kèm theo 9 bồn trũng tái sử dụng nước
(3 bồn trên một khoang), mỗi bồn trũng này có kích thước rộng 70 m (230
ft), dài 430 m (1.410 ft) và sâu 5,50 m (18 ft). Các bồn trũng được nuôi
nhờ trọng trường này sẽ cho phép 60% lượng nước đã sử dụng trong mỗi
lần quá cảnh có thể được tái sử dụng; và như thế các âu thuyền mới sẽ sử
dụng tiết kiệm hơn 7% lượng nước cho mỗi lần quá cảnh so với các âu
thuyền đang có. Việc nạo vét sâu hồ Gatún cùng việc tăng mực nước tối đa
của nó sẽ cung cấp một dung tích lưu trữ nước phụ trội thêm đáng kể.
Các biện pháp này có ý định cho phép mở rộng kênh đào để hoạt động mà
không cần xây dựng thêm các hồ chứa nước mới.
Chi phí ước tính cho dự án này là 5,25 tỷ USD. Dự án được thiết kế để
cho phép sự gia tăng đã dự báo trước trong lưu thông từ 280 triệu tấn
PC/UMS vào năm 2005 lên thành gần 510 triệu tấn PC/UMS vào năm 2025;
kênh đào đã mở rộng sẽ có khả năng chuyên chở tối đa có thể chịu được là
khoảng 600 triệu tấn PC/UMS một năm. Các mức lệ phí vẫn tiếp tục được
tính toán dựa trên kích thước tàu và không phụ thuộc vào các âu thuyền
được sử dụng.
Các âu thuyền mới được dự kiến sẽ mở cửa cho lưu thông vào năm 2015.
Các âu thuyền hiện tại, sẽ là 100 năm tuổi vào thời gian đó, sẽ có cơ
hội lớn hơn để bảo trì và được lập dự tính để tiếp tục hoạt động vô hạn
định[30]. Một bài báo trong số ra tháng 2 năm 2007 của tạp chí Popular Mechanics đã miêu tả các kế hoạch cho kênh đào, tập trung vào các khía cạnh công nghệ của dự án mở rộng[34]. nha
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét